Шавкат Кары-Ниязов считает, что у проектов НКК и проекта «Морской фасад» на удивление много общих проблем. Вначале 2006 года Шавкат Кары-Ниязов, президент «Управляющей компании Морской фасад», созданной для реализации проекта по строительству на Васильевском острове пассажирского порта, одновременно возглавил «Национальную контейнерную компанию» (НКК), которая, в частности, управляет «Первым контейнерным терминалом» в Морском порту Петербурга и строит подобный терминал в порту Усть-Луга. О том, как развивается проект пассажирского порта, а также о перспективах развития НКК Кары-Ниязов рассказал корреспонденту «Эксперта С-З».
– Название «Морской фасад Санкт-Петербурга» говорит о том, что это не просто проект паромно-пассажирского терминала, а комплекс, который должен стать лицом города, его морскими воротами. Тем не менее вы отказались от первоначальных планов создать мощный комплекс морского вокзала. С чем это связано? Не потерял ли проект свою амбициозность?
– С точки зрения амбициозности ничего не изменилось. Мы сделаем все от нас зависящее, чтобы «Морской фасад» стал новым символом города. Но вы правы: концепция наземных зданий и сооружений претерпела существенные изменения. Вначале мы принимали решения, основываясь на тех знаниях, которые на тот момент имели. Мы не представляли в деталях логистику этого бизнеса. Представления были на уровне того, что морской вокзал – это типа аэропорта или железнодорожного вокзала. А оказалось, что здесь есть своя специфика. Анализ, который мы провели совместно с нашими консультантами, показал, что оптимально совместить в одном здании морского вокзала пассажиропотоки с разных судов невозможно.
Прежде всего, это неудобно с точки зрения сервиса и безопасности. Кроме того, строительство будет вестись на намывных территориях. Если попытаться скомпоновать и обслуживание туристов, и пункт пропуска, и магазины, и парковки, и вспомогательные помещения, то получится очень большое здание, которое даст серьезную нагрузку на грунт. С технической точки зрения такое здание является очень сложным сооружением. Все эксперты, привлеченные для оценки проекта, сделали однозначный вывод: нужно строить несколько терминалов, которые позволят развести пассажиропотоки. Давайте все-таки не забывать, что к нам приезжают туристы, которые должны получать достаточный уровень сервиса. У нас длина причальной стенки 2,1 тыс. м. Туристы – это зачастую люди в возрасте. Если мы построим одно здание, им будет тяжело преодолевать такое большое расстояние. Кроме того, круизные и паромные пассажиры обслуживаются по разным стандартам. Поэтому мы решили, что должно быть несколько функциональных, безусловно, красивых и, безусловно, современных зданий.
Санкт-Петербург – северный город. У нас активный период навигации продолжается всего 140 дней в году. Зимой пассажиров практически нет или наоборот, пик. Поэтому порт должен быть рассчитан на пиковую нагрузку
Для нас, например, очень важно, чтобы на оформление одного пассажира тратилось минимальное количество времени. Сейчас мы ведем переговоры с пограничниками на эту тему. Все круизные пассажиры имеют идентификационную карту. Мы разрабатываем вариант, чтобы с этой карты считывалась информация, для ускорения прохождения пограничного контроля. Бывает, турист приезжает сюда меньше чем на 48 часов, и тратить несколько часов на пограничные формальности он не должен.
– Проект «Морского фасада» предусматривает строительство пассажирского порта, рассчитанного на прием до 12 тыс. человек в день. Насколько реально привлечь в Петербург такой поток морских туристов? Откуда была взята эта цифра?
– Санкт-Петербург – северный город. У нас активный период навигации продолжается всего 140 дней в году. Зимой пассажиров практически нет или их очень мало – только паромные, а летом, наоборот, пик. Поэтому порт должен быть рассчитан на пиковую нагрузку. В летний период нам необходимо иметь возможность ставить у причалов максимальное количество кораблей, обеспечив, таким образом, прием порядка 12−14 тыс. человек в день. Эта цифра рассчитана на основании серьезных маркетинговых данных, полученных в результате предварительных договоренностей с крупнейшими круизными компаниями. Для проведения этой работы нами были специально приглашены американские консультанты.
Круизный рынок очень сильно ориентирован на США и Карибский регион. Там расположены крупнейшие в мире круизные компании. Соответственно, там же сосредоточены и лучшие консультационные фирмы, работающие в этой сфере. Уже сейчас под первую очередь пускового комплекса мы имеем договоренности с круизными компаниями о том, что они обеспечат необходимое для загрузки порта количество судов и соответствующий пассажиропоток. Более того, круизные компании считают, что им нужна большая пропускная способность. Поэтому 12−14 тыс. пассажиров в сутки – это скорее консервативная оценка того пассажиропотока, который мы можем иметь во время навигации.
– Вы сказали, что пассажиропоток может быть больше. Но ведь принять его мы не сможем. Обидно терять деньги. Есть ли у порта возможность превысить заявленные показатели или в дальнейшем нарастить свои мощности по приему туристов?
– Согласно проекту, наш порт будет рассчитан на прием как круизных судов, так и паромов. Это два разных сегмента рынка. Круизные суда достаточно большие. Более того, общая мировая тенденция такова, что они становятся все крупнее, увеличивается осадка, растет пассажировместимость. Это, кстати, одна из причин, почему городу просто необходим современный порт, способный принимать такие корабли. Для этого не приспособлены те набережные Невы, где сейчас суда порой швартуются.
В то же время паромные суда не такие большие: они более быстрые, маневренные, менее вместительные. Эти классы судов рассчитаны на разные пассажиропотоки. Если круизы – в основном чисто туристический бизнес, то паром – это перевозка пассажиров по расписанию.
По нашему проекту, в порту предусмотрены как круизные, так и паромные причалы. Однако в период пиковой нагрузки мы можем использовать паромные причалы для приема круизных судов. Мы в меньшей степени уверены в прогнозе развития паромного трафика, который очень сильно зависит от таких вещей, как, например, визовый режим в стране, поэтому есть некий резерв по использованию паромных причалов для круизных пассажиров.
– А если, например, построить в порту дополнительные причалы?
– Тот проект, который у нас есть на сегодняшний день, рассчитан на три пусковых очереди и имеет завершенный вид. Общая длина причальной стенки составит около 2 км. Увеличить ее достаточно проблематично. Так что рост количества обслуживаемых пассажиров в первую очередь связан с оптимизацией деятельности порта. Даже при грамотном управлении всегда есть резервы для совершенствования работы.
– Насколько я понимаю, «Морской фасад» создан не только для того, чтобы построить порт, но и для того, чтобы его эксплуатировать…
– Безусловно, управление пассажирским портом – это бизнес, который требует специальной подготовки и соответствующего опыта. Естественно, наша компания рассчитывает этим заниматься.
– Если вы хотите этим заниматься, то, конечно, вам небезразлично, какой турпродукт может быть предложен гостям Петербурга. Между тем специалисты говорят о снижении интереса к нашему городу и увеличении транзитных туристов.
Уже сейчас под первую очередь пускового комплекса мы имеем договоренности с круизными компаниями о том, что они обеспечат необходимое для загрузки порта количество судов и соответствующий пассажиропоток
– Я не согласен, что интерес к Петербургу снижается. Если турист приезжает в город на Неве на два дня, а следующие три дня проведет в Москве или Киеве, то это вовсе не значит, что Петербург является для туристов транзитным городом. Да, как правило, в круизном маршруте он обозначен лишь как одна из точек захода корабля, но ничего плохого в этом нет. Петербург в любом случае имеет очень серьезные преимущества по сравнению с другими городами на Балтике.
– Будете ли вы развивать сопутствующие приему кораблей виды бизнеса? Например, совместно с партнерами разрабатывать для круизных туристов специальные турпродукты?
– Одним из партнеров проекта является компания «Арктур Трэвел», известный на Северо-Западе туроператор. Мы вообще считаем, что проект пассажирского порта настолько значителен для региона, что даст серьезный толчок развитию совершенно разных видов бизнеса. Естественно, у нас как инициаторов этого проекта есть желание в этих бизнесах поучаствовать.
– Вы сказали, что работаете с американскими консультантами. Отсюда можно сделать вывод, что вы рассчитываете на пассажиропоток именно из США?
– Вовсе не обязательно. Как вообще формируется поток туристов в круизном бизнесе? Есть такое понятие, как home port – порт, где происходит формирование туристических групп. Например, в Европе это Гамбург или Копенгаген. А есть так называемые географические точки – point of interests, порты захода. Совсем не обязательно, чтобы эти два понятия совпадали. Хотя бывает и такое. Копенгаген – это и home port, и point of interests. В перспективе, правда весьма далекой, мы рассчитываем, что пассажирский порт Санкт-Петербурга станет home port и здесь будут формироваться круизные группы для поездок по Европе.
– Что мешает Санкт-Петербургу стать home port не в далекой, а в ближайшей перспективе?
– Поскольку отличительной особенностью home port является то, что там собираются участники круиза из разных стран, этот портовый город должен обладать хорошо развитой транспортной инфраструктурой. С этой точки зрения Санкт-Петербургу есть куда стремиться. Кроме того, пока у нас в стране такая визовая ситуация, вряд ли можно рассчитывать, что мы в ближайшее время станем home port. Но наш порт строится на далекую перспективу, а потому в своих проектных решениях мы предусматриваем, что один из терминалов в дальнейшем может использоваться в качестве причала home port.
– Насколько я понимаю, ваша компания будет не только оператором порта, но и девелопером тех участков земли, которые находятся по соседству с его акваторией?
– Это два связанных проекта. Программа развития территории западной части Васильевского острова не менее амбициозна, чем строительство порта. Хотя это самостоятельные проекты, тем не менее они связаны. Сама идея развития продиктована местоположением порта. Сделаны предпроектные разработки по образованию новой территории. Где-то порядка 450 га. Порт будет занимать чуть меньше 30 га. Когда мы говорим о развитии окружающей территории, то, во-первых, речь идет о собственно припортовой земле. 30 га – достаточно большой участок. Эта территория будет использована для развития инфраструктуры, связанной с портом. Гостиницы, офисные, сервисные и технические здания для обслуживания судов и т.д. На наш взгляд, это серьезный городской девелоперский проект. Этот район позволит Санкт-Петербургу получить землю для развития относительно близко к центру. Причем припортовая территория чистая как с экологической точки зрения, так и с точки зрения всевозможных исторических обременений.
– То есть проекта пока еще нет?
– Я думаю, что мы проект планировки территории подготовим где-то к августу. Сейчас выбираются на конкурсной основе исполнители. Мы хотим использовать как российские силы, так и ведущих иностранных специалистов. Чтобы созданная таким образом творческая группа, с одной стороны, имела опыт реализации подобных проектов, а с другой стороны, знала российскую и петербургскую специфику.
Широкое географическое присутствие позволяет НКК предлагать коммерческие продукты, которые другие компании предложить не могут
– На какой стадии сейчас работа непосредственно в самом порту?
– Согласно нашим планам, 2006 год – это год начала активных работ по образованию территории. Сейчас готовится соответствующая документация. Одновременно с работами по намыву территории начнется строительство причалов и разделительной дамбы. В 2007 году будет происходить дальнейшее образование и консолидация намытых территорий. В 2008 году мы собираемся построить терминальные здания и ввести в строй первый пусковой комплекс порта. Навигация, по плану, начинается в июне.
– Есть ли уже четкое понимание источников финансирования всех работ?
– По своему опыту я вам скажу, что четкого понимания источников финансирования не бывает, пока работы не закончены. Но у нас сформирован и определен финансовый план на 2006−2007 годы, естественно, с разбивкой по источникам финансирования. Поэтому, думаю, что сейчас финансовая проблема – не самая основная в этом проекте.
– А какая – основная?
– Это серьезный комплекс юридических вопросов, которые мы должны в ближайшее время разрешить. Кроме того, технические вопросы. Образование территории – это технологически достаточно сложная работа.
– И вот перед вами стоят такие большие задачи, а вы становитесь еще и руководителем «Национальной контейнерной компании». С чего бы это?
– Это интересно.
– Возглавлявший до вас НКК Игорь Руссу говорил о том, что компания будет стремиться участвовать в работе всех звеньев транспортной цепочки. Как вы относитесь к этой идее?
– Идея создания национального российского контейнерного оператора – правильная бизнес-стратегия. Существуют разрозненные терминалы, но системы терминалов, объединенных одной общей коммерческой, инвестиционной и управленческой стратегией, кроме НКК, нет. Как вы знаете, у НКК очень серьезные интересы в Северо-Западном регионе. В первую очередь, это «Первый контейнерный терминал» и активно развивающийся проект строительства терминала в Усть-Луге. Кроме того, мы собираемся строить логистический центр в Шушарах. В рамках известного европейского проекта «Коридор Север – Юг» активно развиваем свои активы на юге. Это терминал «Оля» на Каспии. Также управляем терминалами в Новороссийске и в Ильичевске. Наконец, на Дальнем Востоке нам принадлежит «Владивостокский контейнерный терминал» и терминал в порту Восточный в Находке. Такое широкое географическое присутствие позволяет НКК предлагать коммерческие продукты, которые другие компании предложить не могут.
Что касается совмещения мною двух постов, то, конечно, это непросто. Живу, правда, между небом и землей. Если говорить об НКК. Там необходимо налаживать систему управления, прежде всего надо выстраивать отношения между управляющей компанией и терминалами, включая их менеджмент и акционеров. Непростой, но интересный процесс. Я думаю, это то, чего ждут от меня в первую очередь. Кроме того, у проектов НКК и проекта «Морской фасад» на удивление много общих проблем. В том и другом случае многое зависит от взаимодействия частного инвестора и государства. Да и некоторые технологические вопросы схожи: образование территорий, внешняя энергетика, комплекс земельных вопросов, связанных с переводом земель из одной категории в другую, арендные отношения с государством, вопросы с внешней транспортной инфраструктурой. В «Морском фасаде» нужно решать проблемы вывоза туристов из порта. На терминалах НКК тоже есть транспортные проблемы, например железнодорожных подъездов и автомобильных дорог.
– Что вы как президент НКК видите своей главной задачей?
– Мы хотим построить полноценную и понятную систему взаимодействия терминалов и управляющей компании при функциональном подчинении соответствующих специалистов терминалов центру с целью выработки общих стандартов, общей стратегии. Это касается и коммерческого взаимодействия, и технологического, и финансового.
– Ряд специалистов считает заявленные вами планы по строительству терминала в Усть-Луге с его запуском в 2007 году нереальными.
– Действительно, в наших планах стоит начало работы на контейнерном терминале в Усть-Луге в 2007 году. У нас для этого есть все: и деньги, и проект, и понимание рынка. Мы имеем предварительные договоры с подрядчиками. Но у нас не урегулированы инвестиционные взаимоотношения с государством, в первую очередь из-за сложности земельно-правовых вопросов. А время неумолимо идет к навигации. Безусловно, если мы не начнем работать в 2006 году, то ввод терминала в 2007−м будет невозможен. Но мы – оптимисты и рассчитываем, что все эти вопросы будут решены.
Сергей Агеев
Эксперт Северо-запад
|
(12:55)