Петербург пересмотрит программу развития метрополитена в связи со снижением финансирования и продажей запланированных земельных участков в частную собственность. К городской программе развития подземки подключатся частные инвесторы. Об этом рассказал генеральный директор ОАО НИПИИ "Ленметрогипротранс" Владимир Маслак.
Приоритеты будут переписаны
Петербург пересмотрит программу развития метрополитена, утвержденную постановлением правительства в 2008 году. Она требует значительной переработки из-за снижения финансирования (в качестве соинвестора ушел федеральный бюджет, и до этого не слишком щедрый). Кроме того, появились проблемы с выделением земельных участков — часть из ранее запланированных под развитие метрополитена территорий была продана чиновниками в частную собственность. С этим явлением метростроевцам-проектировщикам приходится сталкиваться часто. Например, в районе Кудрово на границе с Ленобластью, где подсуетились запродать государевы земли областные чиновники.
Также не подтвердилась загрузка некоторых участков линий. Все это делает необходимым пересмотр планов.
Будут сделаны выводы из порочной практики — предполагается, что скорректированный документ предусмотрит под развитие резерв земельных участков, которые будут застрахованы от продажи.
На капитальное строительство в прошлом году было направлено 11,5 млрд рублей (1,5 млрд из федерального бюджета, остальное — из городского). В 2010 году в городском бюджете на эти цели предусмотрено 11 млрд рублей. Федеральное финансирование возможно только за счет использования территориальных субсидий. Самый большой объем финансирования развития метрополитена был в 2008 году, он составил 15 млрд рублей.
Планы далекие и близкие
Завершаются работы по проектированию первой очереди Красносельско-Калининской линии (Казаковская — Обводный канал). Сначала предполагалось строительство четырех станций (до Черниговской) в этом направлении, позднее линию продлили еще на две станции (до Обводного канала). Ее ввод объединит первую ветку, вторую и пятую.
Также завершаются работы по проектированию второго выхода со станции "Спортивная", который позволит приступить к реконструкции станции "Василеостровская". Очень сложная геология, гидрогеология. Территория чрезвычайно загружена инженерными сетями. Много памятников архитектуры.
Подходит к концу и подготовка рабочей документации по станциям Фрунзенского радиуса — "Международной", "Бухарестской". Готовится площадка под наземный вестибюль "Спасской" (угол ул. Ефимова и Сенной площади, у ПИКа).
В ближайшее время будет объявлен конкурс на проектирование продолжения Фрунзенского радиуса до станции открытого типа "Южная" ("Пр. Славы" — "Дунайский пр."), которая разместится за КАД. Заканчивается проектирование депо "Южное".
Готовится конкурс на проектирование продолжения Левобережной линии до станции "Театральная", которая позднее будет протянута на Васильевский остров. Станция глубокого заложения пилонного типа (предположительно) будет имеет два выхода — на углу ул. Декабристов и Театральной площади и у стадиона Института им. Лесгафта.
А вот проектирование Фрунзенско-Приморской линии за Комендантский проспект принято решение приостановить по причине недостатка финансирования. Там в отдаленном будущем появятся четыре станции с конечной наземной веткой у завода "Ниссан".
Ювелирная работа
Используемые сегодня технологии (тоннелепроходческие механизированные комплексы, ТПМК) позволяют построить станцию метро, не повредив окружающую застройку. Что особенно актуально в условиях плотной застройки исторического центра Петербурга.
Хорошо себя зарекомендовавший на строительстве станции метро "Обводный канал" ТПМК будет использован на станции метро "Адмиралтейская". Это даст возможность сохранить окружающую застройку. На сегодня завершается сооружение стартового котлована.
При строительстве метро в условия текучих песков самый сложный этап — сооружение наклонного входа. Основная проблема при этом — водопритоки, которые сложно остановить. Новые технологии позволяют обеспечить полную водонепроницаемость.
Общая стоимость станции "Адмиралтейская", по предварительным расчетам, составит 3,5 млрд рублей. Станция метро "Обводный канал" обойдется на 40% дешевле — около 2 млрд.
"Обводный канал" будет введен в первом квартале 2011 года. Также в следующем году введут станцию "Адмиралтейская". А в 2012-м — "Международную" и "Бухарестскую" (станции Фрунзенского радиуса). В 2011–2012 годах второй выход появится и на "Спасской".
Все остальные станции откроют вестибюли не раньше чем через пять-шесть лет.
Газпром готовит себе отдельный вход в метро
На стадии предпроектных предложений рассматриваются варианты строительства двух станций метро: одна, возможно, появится непосредственно на территории будущего "Охта-центра", другая — вне этой территории, но недалеко. Условное название первой станции — "Охтинская". Ее ввод состоится в следующей пятилетке.
На сегодня еще не выпущено постановление правительства о начале строительства и выделении земельного участка под вестибюль. Как правило, на ввод объекта после выхода ПП требуется пять-шесть лет.
Станция метро на этом месте была внесена в перспективные планы значительно раньше, чем заговорили о строительстве небоскреба "Охта-центра" — офиса Газпрома. Там она очень нужна городу. Красногвардейская площадь — напряженный транспортный узел. Предполагается, что станции будут возводиться на внебюджетные средства. Одним из инвесторов является заказчик "Охта-центра". Они-то и выдвигают свои предложения.
Порочные недостатки
Эскалаторы Кировского завода имеют конструктивные недостатки. Теоретически эскалаторы работают — их принял Гостехнадзор. Однако фактически они создают проблемы — исполнение и эксплуатация выявили конструктивные недостатки. Возможно, нужно возвращаться к нормальной схеме закупки только серийного оборудования. Метрополитен не площадка для экспериментов. При закупке оборудования следует проводить закрытые конкурсы, а не выбирать, кто предложит более дешевый вариант.
Ситуация с эскалаторами на станции "Спасская" не должна повториться. Это негативный, но опыт.
Что касается активного использования искусственного материала при облицовке вестибюлей метрополитена, то это делается из целей экономии и упрощения эксплуатации. Такой материал позволяет провести ремонт облицовки в ночное окно — без закрытия станции, что значительно упрощает жизнь всем.
Записала Ирина Кравцова |
(16:30)