http://www.gorzakaz.org

20 Ноябрь 2017  23:53
07.10.09(18:31)

Елена Ногова: "Расходы на общественный транспорт должны быть защищенной статьей бюджета"


   Чиновники Петербурга уже начали осознавать значимость общественного транспорта для города, однако в комплекс системных мер это понимание до сих пор не преобразовалось. Вместе с тем бюджетные ассигнования на развитие общественного транспорта необходимо наращивать и делать эти расходы такими же защищенными, как и социальные статьи. Об этом порталу Горзаказ.Орг рассказала заместитель генерального директора Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ) Елена Ногова.
   
   — В интервью одному из городских деловых изданий вы в свое время заявили, что в обновлении нуждается 90% подвижного состава троллейбусного парка Петербурга. Неужели все действительно так трагично?
   — Скажем так, цифра "90 процентов" была актуальна два-три года назад. За минувшее время город приобрел около 150 новых троллейбусов, поэтому ситуация несколько улучшилась. Тем не менее сегодня техническое состояние около 40% парка троллейбусов неудовлетворительно.
   
   — Так ли остро сегодня, когда на пять петербуржцев приходится один личный автомобиль, стоит вопрос об обновлении подвижного состава?
   — Как ни странно, с ростом уровня автомобилизации роль общественного транспорта не уменьшается, а возрастает. Большое количество автомобилей неизбежно приводит к пробкам и заторам, и ни один город не в состоянии обеспечить комфортное перемещение своих жителей исключительно посредством легковых машин. Но чтобы человек принял решение выехать в город не на личном автомобиле, а на общественном транспорте, этот транспорт сегодня должен быть максимально комфортным.
   
   Это касается не только состояния троллейбусов, автобусов и трамваев, но и их количества. Расчеты конца 70-х — начала 80-х годов в Ленинграде опирались на уровень наполнения подвижного состава в час пик, равный 7-9 человек на 1 кв. м. Представляете себе? И ведь примерно так и ездили. Сейчас уже три-четыре человека на метр считается не совсем комфортным, и лучше, если даже в часы пик стоят не более 20% пассажиров. Такие параметры выдерживаются в европейских городах. Там либо нет давки вообще, либо она кратковременная.
   
   — И сколько, на ваш взгляд, Петербургу необходимо тех же троллейбусов? В Ленинграде их курсировало около 1300 единиц, а сегодня насчитывается всего чуть более 700.
   — Чтобы знать, сколько троллейбусов требуется современному Петербургу с населением в 4,6 млн человек, необходимо четко понимать, как у нас развивается система пассажирского транспорта.
   
   — По мнению ряда экспертов, у Смольного как раз отсутствует четкое понимание развития такой системы.
   — На самом деле сейчас у чиновников уже появилось понимание значимости общественного транспорта. Но это понимание еще не вылилось в конкретные шаги. Общественный транспорт должен быть такой же защищенной статьей бюджета, как социальные статьи. Как нельзя сокращать расходы на пенсии и пособия малоимущим, так и нельзя сокращать расходы на общественный транспорт.
   
   Кроме того, необходимо активнее вкладываться в его развитие. Как показывает практика, всякие попытки поставить общественный транспорт на самоокупаемость ведут к тому, что растут тарифы, подвижной состав начинает ходить реже, работать хуже, снова растут тарифы и т.д. У теоретиков в этой области есть даже специальный термин — двойной заколдованный круг. Город должен дотировать транспорт. За счет стоимости билетов можно получать средства на текущие расходы. Но развитие должно происходить за счет бюджета.
   
   — При закупке новых троллейбусов город в последние годы требует от поставщиков полной низкопольности машин и наличия в салонах кондиционеров. Насколько, по вашему мнению, оправданы такие жесткие требования?
   — С одной стороны, стремление покупать комфортный подвижной состав правильное. С другой, жара у нас в Петербурге — явление редкое и не приходится на пик перевозок. Летом населения в городе гораздо меньше: пенсионеры отправляются на дачи, работающие люди — в отпуска. Школьники и студенты уже не ездят на занятия. На Невском, где есть туристы, кондиционеры в троллейбусах, может быть, и нужны, а в других районах, где туристы не появляются, наверное, лучше окошечко в салоне открыть.
   
   Что касается низкопольности, то, конечно, это удобно. Но в условиях кризиса, в условиях дефицита средств от полной низкопольности можно было бы отказаться. Сделать, например, центральный вход низкопольным, а второй — обычным. Если это позволит расширить выбор поставщиков и снизить стоимость закупаемых машин, то, мне кажется, это приемлемый вариант.
   
   — Специалисты говорят, что удобство низких полов компенсируется сокращением вместимости таких троллейбусов. Может быть, при закупке машин все-таки следует делать акцент на большем количестве мест для пассажиров?
   — Дело в том, что в Петербурге практически нет длинных маршрутов. В основном наземный транспорт используется для подвозки к метро. В этих условиях можно поступиться вместимостью. Но в любом случае решение надо принимать, исходя из каждого конкретного маршрута. На длинные расстояния нельзя везти людей, упаковав их по нормам 70-х годов.
   
   — А как вы можете прокомментировать тот факт, что при закупках троллейбусов для нужд города в очередной раз за бортом оказался местный производитель — ПетроТроллейбус?
   — Могу сказать, что преференции местным производителям должны быть, потому что их занятость — это решение собственных социальных проблем, отчисления в бюджет и так далее. Но объем преференций, конечно, надо сопоставлять с качеством и стоимостью того, что нам предлагают на рынке.
   
   — В последние годы в Петербурге наблюдается тенденция отказа от электрического транспорта в пользу автобусов. Насколько оправдана такая политика?
   — Отказываться от электрического транспорта неверно. Хотя бы из соображений экологии, на которую сейчас активно обращают внимание. В Европе крупные автобусные производители предлагают новые гибридные модели, которые могут ездить как на бензине, так и на электричестве. Троллейбусы с этой точки зрения — те же автобусы — по провозной способности, по скорости, но еще и экологически чистые.
   
   Последняя мировая тенденция — развитие в городах рельсового транспорта. Даже в тех мегаполисах, где, как у нас, первоначально отказалась от трамваев, сейчас восстанавливают рельсовую сеть. К примеру, центр Парижа меньше, чем центр Петербурга. Но там плотная сеть метро, а недавно начали строить еще и трамвайные линии.
   
   У нас эти тенденции совершенно не учитываются. Парк трамваев постепенно сокращается. Когда-то их было около двух тысяч. Пять лет назад стало порядка одной тысячи. Сейчас не больше 700-800. Обновления же происходят крайне медленно.
   
   — Главный аргумент противников трамвая в центре города — его негативное влияние на историческую застройку. Мол, он такой тяжелый, что разбивает не только дорожное покрытие, но и стоящие рядом дома.
   — Современный трамвай — легкий и практически бесшумный. Даже те новые трамваи, которые появляются на улицах Петербурга, не трясутся, не звенят. Так что это проблема подвижного состава и качества трамвайных путей, но не трамвая как вида транспорта.
   
   Беседовал Егор Наймушин
Поиск


Реклама