http://www.gorzakaz.org

15 Июль 2020  10:45
29.09.09(15:31)

Михаил Ерихов: "У города нет единой политики в области пассажирского транспорта"


   Ситуация на дорогах в Петербурге очень сложная. В тучные годы многие горожане пересели на автомобили, как следствие — пробки, загазованность, аварии. Забитость улиц пагубно отражается на инфраструктуре общественного транспорта. Городское правительство предпочитает развивать автобусные маршруты, а экологически чистые виды транспорта — трамваи и троллейбусы у Смольного не в чести. Кроме того, производители троллейбусов сталкиваются с очень сложной системой городского заказа.
   
   О состоянии троллейбусного парка Санкт-Петербурга и городском заказе в области горэлектротранса мы поговорили с председателем координационного совета по комплексному развитию транспорта в Северо-Западном регионе РФ при Санкт-Петербургском государственном политехническом университете (СПбГПУ), заведующим кафедрой комплексных инновационных технологий СПбГПУ профессором Михаилом Ериховым.
   
   — По мнению эксперта НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Елены Ноговой, в обновлении нуждается почти 90% петербургских троллейбусов. Она считает, что если бы Смольный упростил условия тендера, то, несмотря на сокращенный бюджет, количество новой техники можно было бы увеличить. Как бы вы прокомментировали высказывание госпожи Ноговой? Троллейбусный парк действительно настолько изношен, что требуется почти полное его обновление?
   
   — Во-первых, говоря об изношенности троллейбусного парка, следует принять во внимание следующие уточнения. Срок службы троллейбуса составляет от семи до 12 лет в зависимости от модели. Сейчас в Санкт-Петербурге работает более 700 троллейбусов, из них около 250 выработали свой нормативный срок и работают благодаря проведенному капитальному ремонту кузова и электрооборудования. Так что можно сказать, что сейчас необходимо обновить одну треть троллейбусного парка. Если же учитывать, что 20 лет назад в Ленинграде работало более 1300 троллейбусов, то фактически нашему городу для восстановления прежних объемов перевозок нужно гораздо больше новых машин.
   
   Современным мировым требованиям к электротранспорту — а это экономичный асинхронный привод, низкопольность, гидравлические или пневматические штангоуловители, кондиционер в кабине водителя, современная система контроля утечки тока — соответствуют 194 троллейбуса, приобретенные в последние четыре года. Все остальные машины — устаревшие высокопольные и зачастую неэкономичные троллейбусы.
   
   — А в чем нынешняя система городского заказа в сфере горэлектротранса нуждается в упрощении?
   
   — Я бы не употреблял термин "упрощение системы горзаказа", скорее речь должна идти как раз о большей системности и действительном, а не декларативном учете потребностей потребителя, т.е. пассажира. Перечислим субъекты, которые участвуют или должны участвовать в формировании и исполнении городского заказа: это городская администрация (организатор торгов), эксплуатирующие организации, поставщики подвижного состава (участники торгов), наконец, пассажиры. Напомним, что вся система взаимоотношений в сфере размещения государственного и муниципального заказа регулируется федеральным законом №94 от 21.06.2005 г. и законодательными поправками, внесенными после указанного срока. Можно констатировать, что указанный закон в настоящее время подвергается критике всеми сторонами и, что интересно, подчас по совершенно разным причинам.
   
   Обратим внимание лишь на тот факт, что учет интересов потребителей выходит за рамки указанного закона. Таким образом, учесть интересы пассажиров может лишь организатор торгов, т.е. городская администрация, при формировании технического задания для торгов. Может быть, эту сторону процесса городского заказа (т.е. упрощение требований к поставляемому подвижному составу) имела в виду Елена Ногова. Здесь частично с ней можно согласиться. Так, например, в 2008 году в соответствии с техническим заданием для Петербурга закупались троллейбусы, оборудованные кондиционерами не только в кабине водителями, но и гораздо более дорогостоящими кондиционерами для всего пассажирского салона. Смело можно предположить — 99% пассажиров согласились бы с мнением, что кондиционеры в пассажирском салоне с учетом наших климатических условий — не самая необходимая опция, и предпочли бы, чтобы на сэкономленные в случае отказа от кондиционеров средства были бы куплены еще два-три троллейбуса.
   
   Можно указать на отсутствие единой городской политики в области пассажирского транспорта в целом и, в частности, в сфере формирования требований к подвижному составу. Фактов, подтверждающих данный тезис, достаточно. Только за последние годы в Санкт-Петербурге имели место противоречащие друг другу кампании: то нас убеждали в бесперспективности троллейбусного транспорта и необходимости его сокращения, то снимали трамвайные пути, то, наоборот, создавали выделенные полосы, в том числе и для трамвая, то пропагандировали необходимость перехода к всеобщей низкопольности и т.п. Подтверждением приведенного тезиса являются и разнонаправленные действия государственных унитарных предприятий (ГУПов). Так, уже отмечалось выше, что ГУП "Горэлектротранс" закупал в 2008 году троллейбусы с кондиционерами в пассажирском салоне, а вот ГУП "Пассажиравтотранс" никаких кондиционеров не требовал от поставщиков автобусов, но зато сейчас (в сентябре 2009 года) объявил тендер по закупке аппаратуры спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС для части автобусного парка. Таким образом, складывается впечатление, что транспортные ГУПы Санкт-Петербурга действуют бессистемно.
   
   — А может, тендеры проводятся под конкретного исполнителя? Отсюда и неразбериха, если смотреть на ситуацию в целом?
   
   — Не исключаю. Дело в том, что, несмотря на наличие в федеральном законе №94 соответствующих статей, имеющих антимонопольный характер, организатор торгов все же имеет возможность (действуя в рамках этого же закона) фактически сформировать конкурсные или аукционные требования под конкретного поставщика. Не вдаваясь в подробности, укажем простой способ определения того, имел ли место действительно конкурентный конкурс или аукцион или проводились торги, ориентированные на единственного поставщика.
   
   Изучите внимательно результаты торгов по закупке автобусов, троллейбусов и трамваев для государственных нужд Санкт-Петербурга в 2008 и 2009 годах (все эти результаты опубликованы). Вы увидите, что по большинству лотов в результате торгов товар закупался или по стартовой цене или по цене минус полпроцента от стартовой, что фактически указывает на торги, ориентированные на единственного поставщика. А минус полпроцента — это формальное удовлетворение установленной законом процедуры проведения аукциона. И только по одному лоту аукциона по закупке автобусов в 2008 году и при закупке троллейбусов в 2009 году технические задания были составлены таким образом, что допускали реальную конкуренцию. В результате имели место реальные торги, а цены на автобусы и троллейбусы были снижены на 11-13% от стартовых!
   
    — Учитывается ли в тендерах состояние городской контактной сети, которая нуждается в масштабном обновлении? Что вы скажете о состоянии контактной сети? Как можно ее улучшить и минимизировать аварийные ситуации?
   
   — Состояние контактной сети электротранспорта в Санкт-Петербурге можно охарактеризовать как плачевное. Большинство несущих конструкций изношено, их замена и модернизация проводится, но в недостаточном объеме и с невысоким качеством работ. Спецчасти контактной сети (стрелки, пересечения, секционные изоляторы), как старые, так и новые — устаревшей конструкции, снижающей маршрутную скорость троллейбуса (водителю необходимо перед ними притормаживать). Улучшить состояние контактной сети и облегчить труд водителя можно путем установки современных спецчастей для скоростного движения. К сожалению, в России такие изделия пока не выпускаются, но на наш рынок уже выходят зарубежные производители оборудования для контактной сети, в частности чешские. По нашим сведениям, пока ГУП "ГЭТ" не сотрудничает ни с одним из них.
   
   Однако аварийность на контактной сети зависит не только от ее собственного состояния, но и от оснащенности троллейбусов современными штангоуловителями или хотя бы успокоителями штанг токоприемников. Все новые троллейбусы оснащены штангоуловителями, но благодаря совместной деятельности ГУП "Горэлектротранс" и петербургского предприятия "Политранс" значительная часть старых троллейбусов также оснащена успокоителями штанг, уменьшающими вероятность схода с контактных проводов.
   
   — Троллейбусы какого производства сейчас выходят на линию в Петербурге?
   
   — Если говорить только о закупленных за последние четыре года низкопольных троллейбусах (194 шт.), то они являются продукцией вологодского завода "Транс-Альфа" и белорусского Белкоммунмаша. Единственный экземпляр низкопольного троллейбуса ПТ-6231, произведенного петербургской фирмой "ПетроТроллейбус" совместно с белорусским предприятием "МАЗ" по техническому заданию СПб ГУП "Горэлектротранс", более семи месяцев находился в опытной эксплуатации, но так и не был куплен.
   
   Если же говорить о троллейбусном парке Санкт-Петербурга в целом, то там кроме уже упомянутых производителей представлены модели Башкирского троллейбусного завода, Волгоградского завода транспортного машиностроения, Петербургского трамвайно-механического завода, а также в прошлом крупнейшего производителя троллейбусов – Троллейбусного завода (Тролза) (город Энгельс), причем последние пока еще составляют существенную долю парка.
   
   — Основное условие Смольного для участников тендера — полная низкопольность салона. Чем обусловлено это требование? В чем плюсы низкопольности и в чем минусы?
   

   
   — Это требование обусловлено заботой об удобстве пассажиров с детьми или крупногабаритным багажом, а также инвалидов. Кроме того, это поддержка мировых тенденций — сейчас во всех развитых странах для городских пассажирских перевозок производится только низкопольный подвижной состав. Низкопольность — это наличие низкого уровня пола в пассажирском салоне, отсутствие ступеней при входе в троллейбус.
   
   Но, как и у всего на свете, есть у низкопольности и обратная сторона. Низкопольные транспортные средства вмещают в себя меньше пассажиров — сказывается наличие колесных арок, которые в высокопольной технике менее заметны, а также необходимость размещения в троллейбусе оборудования, до этого установленного под полом (электродвигателя, карданного вала, компрессора). В итоге в салоне появляются подиумы, на которых для минимизации неиспользуемой площади салона установлены сиденья, узкий проход между задними колесными арками, шкафы с электрооборудованием. Войти в троллейбус теперь легче, а вот маневрировать в нем — немного сложнее.
   Низкопольная конструкция — довольно сложное инженерное решение, и разные производители подходят к его реализации по-разному. Если оценивать низкопольные машины с точки зрения пассажира, то главными критериями отбора будет количество мест для сидения и стояния, а также удобство их расположения.
   
   По первому критерию однозначным лидером является белорусский троллейбус — по данным изготовителя, в этой машине предусмотрено 115 мест для пассажиров, из них 26 для сидения. Но это статичный критерий, не учитывающий удобство перемещения пассажиров и кондуктора по салону. Если же смотреть на троллейбус с точки зрения удобства пользования, то здесь уже выигрывает петербургская машина. Мест в Петротроллейбусе меньше (всего 108, из них 25 для сидения), но благодаря применению частично низкопольной компоновки (уровень пола к третьей двери повышается на высоту одной ступеньки) с более дешевым ведущим мостом задняя часть салона более просторна. Широкий проход между задними колесными арками позволяет спокойно разминуться двум людям средних размеров; при этом в салоне в отличие от некоторых моделей автобусов отсутствуют ступеньки, есть лишь небольшой уклон. В остальном троллейбусы упомянутых выше производителей находятся на одном качественном уровне: их тяговые приводы и системы управления обеспечивают практически аналогичные динамические характеристики, комфортность рабочего места водителя вполне сравнима, хотя это сугубо индивидуальный вопрос — сколько людей, столько и мнений.
   
   В порядке справочной информации укажу, что в соответствии с международным стандартом (так называемые 36-е правила ЕЭК ООН) и аналогичным российским низкопольным считается пассажирское транспортное средство, имеющее не менее 30% низкого пола и по крайней мере одну дверь, через которую пассажир может попасть в салон, делая всего один шаг с тротуара. Такое определение низкопольности представляется нам вполне разумным, так как выполнение подобных условий, с одной стороны, делает транспорт доступным для пассажиров с ограниченными возможностями, а с другой — оставляет разработчикам транспортного средства некоторую свободу для конструкторских решений.
   
   В то же время заказчики подвижного состава (т.е. организаторы торгов) имеют полное право усугублять технические требования к закупаемому подвижному составу, в частности требовать 100-процентной низкопольности. Однако нам представляется, что усиление требований оправданно только при достаточной и всесторонней их обоснованности, т.е. мы имеем в виду не только технические аспекты, но и аспекты экономические, социальные, удобства и безопасности пассажиров и т.п.
   
   
   — Петротроллейбус, "Транс-Альфа" и Белкоммунмаш — исключительно конкуренты? Или между предприятиями налажено сотрудничество, от которого в итоге выигрывает пассажир?
   
   — Руководители и сотрудники перечисленных предприятий давно знакомы между собой, у них имеется возможность обсуждать общие проблемы в рамках различных общественных мероприятий, например, во время регулярно проводимых заседаний и конференций международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ). Но когда дело доходит до торгов на поставку подвижного состава, то здесь возможна только конкуренция.
   
   — Сколько в таком городе, как Санкт-Петербург, должно быть троллейбусов для того, чтобы пассажиры не простаивали на остановках, а потом не давились в салонах? 700 достаточно или нет?
   
   — Как я уже говорил, 20 лет назад на балансе Ленинградского трамвайно-троллейбусного управления было более 1300 пассажирских троллейбусов. Сейчас их уже почти в два раза меньше, при этом количество маршрутов так сильно не изменилось (было 49, стало 43). Налицо явный дефицит подвижного состава, и это общегородская проблема: в Санкт-Петербурге не хватает общественного транспорта большой и особо большой вместимости, способного вывезти большое количество пассажиров с наименьшими затратами энергии и полезной площади дорог. Сколько же точно должно быть в Петербурге троллейбусов, следует рассчитывать специалистам, занимающимся городским планированием.
   
    — Может ли троллейбус вытеснить автобусы на городских линиях? Все же троллейбус не наносит такого вреда экологии, как автобус…
   
   — Автобусы целесообразно заменять троллейбусами на магистральных и местных маршрутах с высоким пассажиропотоком (до 8000 пасс./час). Эксплуатационные расходы в этом случае снизятся (электроэнергия дешевле дизельного топлива, расходы на ремонт оборудования троллейбуса меньше оных для автобуса), улучшится экологическая обстановка вдоль трассы маршрута. Так что многие протяженные и популярные у пассажиров автобусные маршруты являются потенциальными претендентами на электрификацию. Для ее проведения необходима установка контактной сети по трассе маршрута, строительство новых тяговых подстанций, расширение троллейбусных парков. Пока что же в Петербурге противоположная тенденция — с некоторых улиц контактная сеть троллейбуса убирается, интенсивность движения на маршрутах сокращается, у ГУП "ГЭТ" есть планы по перепрофилированию ныне работающих троллейбусных парков.
   
    — Троллейбус — это еще и история. Старые троллейбусы привлекают своей эстетикой. Есть ли планы создания моделей, которые воспроизводили бы внешний вид старого троллейбуса?
   
   — К сожалению, создание новых троллейбусов, отвечающих современным требованиям к электротранспорту и схожих по внешнему виду со старыми моделями, технически трудно осуществимо, если вообще возможно. Старые образцы техники могут быть сохранены только в виде музейных экспонатов.
   
   — Есть ли планы по реставрации старых троллейбусов, чтобы создать туристические маршруты?
   
   — В составе петербургского ГУП "ГЭТ" есть Музей городского электрического транспорта. Среди его экспонатов — четыре восстановленных троллейбуса старых моделей. У организаторов музея есть планы по восстановлению еще нескольких машин. Будут ли в Петербурге регулярные туристические троллейбусные маршруты, лучше уточнить у сотрудников Горэлектротранса. Но раньше такая практика существовала — комфортабельные троллейбусы "ЗиУ-682" выполняли обзорные экскурсии по городу, а в перерывах между ними отстаивались у Гостиного двора. Наверное, многие из петербуржцев их еще помнят.
   
   Подготовил Дмитрий Жвания
   
   Тем, кто хочет расширить свои познания о троллейбусном транспорте, рекомендуем прочесть цикл статей Олега Бодня "Троллейбусы России и СНГ", опубликованный в издании "Коммерческие автомобили" (№12 за 2008 год и №1 и 2 за 2009 год).
   
   


   Петербургский троллейбус ПТ-6231
   


   


   


   Троллейбус "Лазар Каганович"
   


   троллейбус МТБ
   


   троллейбус-сцепка
   


   троллейбус Уфа
Поиск


Реклама